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Basics of aviation- and occupational health care for pilots, cabin crew and air traffic controllers
Pilots, cabin crew, and air traffic controllers bear a significant responsibility for the safety and well-being of others in their professional roles. Therefore, medical fitness plays a particularly important role for these occupational groups, and legislators have established corresponding requirements at the European level. Furthermore, comprehensive care also includes specific workplace knowledge and the resulting occupational health checks.
Grundlagen der flug- und arbeitsmedizinischen Betreuung von Piloten, Kabinenpersonal und Fluglotsen
Piloten1, Kabinenpersonal und Fluglotsen tragen in ihrer beruflichen Funktion eine herausragende Verantwortung für die Sicherheit und das Wohlergehen anderer. Daher spielt für diese Berufsgruppen die gesundheitliche Eignung eine besondere Rolle und der Gesetzgeber hat auf europäischer Ebene entsprechende Vorgaben geschaffen. Zu einer umfassenden Betreuung gehören zudem zusätzlich die spezifische Arbeitsplatzkenntnis und die sich hieraus ableitenden arbeitsmedizinischen Vorsorgen.
Kernaussagen
Einleitung
Die medizinische Beratung und Untersuchung von Piloten, Kabinenpersonal und Fluglotsen setzt besondere Kenntnisse und Qualifikationen der betreuenden Ärzte voraus. Geregelt sind die Tauglichkeitskriterien und Untersuchungsintervalle für zivile Piloten und Kabinenpersonal in der Verordnung (EU) 1178/2011 (Europäische Union 2011), die der zivilen Fluglotsen in der Verordnung (EU) 2015/340 (Europäische Union 2015). Hierüber hinaus gelten weitere gesetzliche Vorgaben, insbesondere auch für den militärischen Bereich. Im folgenden Artikel werden die Besonderheiten der gesetzlichen Voraussetzungen, aber auch die Abgrenzung zwischen flugmedizinischer Tauglichkeitsuntersuchungen und arbeitsmedizinischer Vorsorge für diese speziellen Berufsgruppen mit Fokus auf Piloten und Kabinenpersonal näher dargestellt.
Gesetzliche Grundlagen
Die für die beschriebenen Berufsgruppen relevanten gesetzlichen Regelungen finden sich in der Verordnung (EU) 1178/2011 und 2015/340 (Europäische Union 2011, 2015). Diese werden von der Europäischen Kommission verabschiedet und regelmäßig ergänzt und überarbeitet, so zuletzt durch die Durchführungsverordnung (EU) 2024/2076, die zum 13.02.2025 in Kraft getreten ist (Europäische Union 2024). Weiter konkretisiert und ausgeführt werden die Verordnungen durch die Acceptable Means of Compliance (AMC) und das Guidance Material (GM), das durch die europäische Agentur für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency, EASA) erarbeitet wird. Die Einhaltung von AMC und GM sind gesetzlich nicht bindend, jedoch können flugmedizinische Sachverständige (Aeromedical Examiners, AME) bei Einhaltung, ähnlich einer arbeitsmedizinischen beziehungsweise technischen Regel, davon ausgehen, dass den gesetzlichen Anforderungen entsprochen ist. Alternativ muss nachgewiesen werden, dass das Schutzniveau nicht unterschritten wurde, gegebenenfalls auch über ein offizielles genehmigtes Alternatives Nachweisverfahren (Alternative Means of Compliance, AltMoC). In Deutschland besteht die Besonderheit, dass es zwei zuständige Behörden gibt: für Piloten und Kabinenpersonal das Luftfahrt-Bundesamt (LBA; Luftfahrt-Bundesamt 2025a), für die Fluglotsen das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF).
Veränderungen durch Durchführungsverordnung (EU) 2024/2076
Zum 13.02.2025 sind durch die Durchführungsverordnung (EU) 2024/2076 relevante Änderungen im Untersuchungsumfang von Piloten in Kraft getreten. So muss den degenerativen Auswirkungen der Alterung auf den Organismus Rechnung getragen werden. Auch sind nun regelmäßige Erhebungen der kardiovaskulären Risikofaktoren einschließlich der Serumlipide und Cholesterinfraktionen und Bestimmungen von etablierten Risiko-Scores, wie zum Beispiel dem SCORE2 (European Society of Cardiology 2025), vorgeschrieben. Ebenso muss das Risiko einer obstruktiven Schlafapnoe mittels Fragenbogen, beispielsweise STOP-BANG (StopBang 2025), eingeschätzt werden. Abhängig vom Alter und der geforderten Tauglichkeitsklasse wurde der Untersuchungsumfang relevant erweitert. So muss beispielhaft die Untersuchung von Helikopterpiloten im Rettungsdienst über 60 Jahre (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS) nun zwingend an einem Flugmedizinischen Zentrum (AeroMedical Center, AeMC) erfolgen.
Qualifikation der betreuenden Ärztinnen und Ärzte
Für die Tätigkeit als flugmedizinische Sachverständige gelten spezifische Voraussetzungen, die ebenfalls in den Verordnungen (EU) 1178/2011 und 2015/340 festgeschrieben sind. Der AME übernimmt in seiner Tätigkeit eine hoheitliche Aufgabe als verlängerter Arm der zuständigen Behörden (OLG Hamm 2021). Hieraus ergibt sich naturgemäß ein Spannungsfeld im Verhältnis zwischen untersuchter Person und AME, das nur durch eine vertrauensvolle Zusammenarbeit gelöst werden kann. Voraussetzung für die Zulassung als AME ist neben der Approbation ein Facharzttitel, der Nachweis spezifischer flugmedizinischer Kenntnisse durch die Teilnahme an flugmedizinischen Schulungskursen und eine festgelegte Ausstattung der Praxisräumlichkeiten. Nach Absolvierung des Basic-Kurs kann beim LBA die Zulassung als AME für die Erst- und Nachuntersuchung Klasse 2 beantragt werden, die die Untersuchung von Privatpiloten und Kabinenpersonal erlaubt. Nach Untersuchung von 30 Privatpiloten, der erfolgreichen Teilnahme am Advanced-Kurs und der Hospitation an einem AeMC kann dann die Zulassung für die (höherwertige) Klasse 1 beantragt werden, die zusätzlich die Nachuntersuchung von Verkehrspiloten ermöglicht. Auch die Zulassung für die Nachuntersuchung zur Verlängerung und Erneuerung von Tauglichkeitszeugnissen von Fluglotsen, Klasse 3, kann beim BAF erst nach dem Advanced-Kurs beantragt werden, da die Tauglichkeitskriterien der Klasse 3 sich sehr stark an den Kriterien der Klasse 1 orientieren. Erstuntersuchungen von Verkehrspiloten und Fluglotsen sowie die Untersuchung von HEMS-Piloten über 60 Jahre müssen dagegen immer an einem AeMC (s. unten) erfolgen.
Als Besonderheit lässt die Verordnung (EU) 1178/2011 die Untersuchung von Kabinenpersonal auch durch Fachärzte für Arbeitsmedizin zu. Diese müssen jedoch ebenfalls spezifische Kenntnisse nachweisen, zum Beispiel durch das Zertifikat „Arbeitsmedizin in der Luftfahrt“ der Berufsgenossenschaft Verkehr, und die Tätigkeit muss gegenüber dem LBA angezeigt werden (Luftfahrt-Bundesamt 2025b). Die Möglichkeit für Allgemeinmediziner Piloten mit einer Leichtluftfahrzeug-Pilotenlizenz („light aircraft pilot licence“, LAPL) zu untersuchen, ist in Deutschland nicht umgesetzt.
Losgelöst von den durch die zuständigen Behörden erteilten Anerkennungen als AME ist die durch die Ärztekammern vergebene Zusatzbezeichnung Flugmedizin zu betrachten (Bundesärztekammer 2020). Betont werden muss, dass alleinig die Zusatzbezeichnung nicht zur Ausstellung von Tauglichkeitszeugnissen ermächtigt.
Das AeroMedical Center (AeMC)
Das AeMC ist eine luftrechtlich definierte Einheit, für die sehr spezielle Voraussetzungen und Anforderungen an Personal, Ausstattung und Organisation gelten. Diese werden im notwendigen Organisation Management Manual (OMM) beschrieben. Nach Anerkennung durch LBA und BAF ermöglicht der AeMC-Status, über die Rechte des normalen AME hinaus, die Erstuntersuchung von Verkehrspiloten und Fluglotsen sowie die Untersuchung von HEMS-Piloten über 60 Jahre. Auch die Ausbildung neuer AMEs gehört zum Aufgabenspektrum eines AeMC. Aktuell sind durch das BAF 8 AeMC (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 2024) sowie durch das LBA 5 AeMC (Luftfahrt-Bundesamt 2025c) anerkannt.
Die Tauglichkeitsuntersuchung von Piloten, Kabinenpersonal und Fluglotsen in der zivilen Luftfahrt
Piloten benötigen für die gewünschte private und/oder berufliche fliegerische Tätigkeit eine Lizenz (z. B. „sailplane pilot licence“, SPL, „private pilot licence“, PPL, „airline transport pilot licence“, ATPL, „commercial pilot licence“, CPL). Hierzu passend ist für die Ausübung der entsprechenden Lizenzrechte ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis erforderlich (z. B. Klasse-1-Zeugnis für ATPL/CPL, Klasse-2-Zeugnis für PPL). Der AME muss in definierten Intervallen die medizinische Tauglichkeit feststellen und hierüber ein Zeugnis ausstellen. Die Untersuchungsinhalte und -intervalle (u. a. Anamnese, körperliche Untersuchung, Blut-/Urinuntersuchungen, Reintonaudiometrie, EKG, augenärztliche Untersuchung, Bewertung der kardiovaskulären Risikofaktoren und des Schlafapnoe-Risikos, Beurteilung der psychischen Gesundheit) sind gesetzlich festgeschrieben. Der Pilot beantragt die Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses über ein vorgegebenes Formular, das neben allgemeinen Informationen auch Fragen zur fliegerischen Tätigkeit sowie medizinischen Vorgeschichte enthält. Der Pilot ist verpflichtet, sämtliche Fragen wahrheitsgemäß zu beantworten. Stellt er sich in einem 45-TageFenster vor Ablauf seines Tauglichkeitszeugnisses vor, bleiben Tag und Monat für die nächste anstehende Untersuchung gleich. Im Abgleich mit den gesetzlichen Vorgaben muss der AME anhand der Untersuchungsbefunde und Diagnosen entscheiden, ob die Tauglichkeitskriterien der Verordnung erfüllt sind und seine Entscheidung dem Piloten mitteilen. Bei Kabinenpersonal und Fluglotsen ist der prinzipielle Ablauf ähnlich. Für einige in der Verordnung definierte Erkrankungen darf der AME die Tauglichkeitsentscheidung nicht allein treffen, sondern es ist die Einbindung der Behörde notwendig. Dieses Verfahren wird für die Klasse 2 als Konsultation, für die Klassen 1 und 3 als Verweisung bezeichnet. Nach Abschluss des Verfahrens wird dies mit einem Aktenzeichen und gegebenenfalls weiteren Einschränkungen im Tauglichkeitszeugnis vermerkt. Ist der Pilot mit einer Untauglichkeitsentscheidung des LBA beziehungsweise des AME nicht einverstanden, kann eine Überprüfung durch den fliegerärztlichen Ausschuss beantragt werden. Hierbei handelt es sich um ein unabhängiges Expertengremium, das gegenüber dem LBA eine fachliche Empfehlung ausspricht. Diese ist jedoch für die Behörde nicht bindend.
Die Dokumentation der Tauglichkeitsuntersuchung und Ausstellung des Zeugnisses erfolgt für Piloten über eine durch das LBA vorgegebene Software (EMPIC). Das BAF nutzt für die Fluglotsen den BSCW-Server. Für Kabinenpersonal gibt es in Deutschland keine gesetzlich vorgeschriebene Dokumentationsplattform. Das Ergebnis der Tauglichkeitsuntersuchung von Klasse-1-Piloten muss zudem zusätzlich im European Aero-Medical Repository (EAMR) dokumentiert werden.
Sind dem Piloten, Kabinenmitarbeitenden oder Fluglotsen, auch unabhängig von der eigentlichen Tauglichkeitsuntersuchung, gesundheitliche Einschränkungen bekannt, sind sie verpflichtet, umgehend flugmedizinischen Rat einzuholen. Hierzu zählen zum Beispiel Operationen, der Beginn einer neuen Medikation, signifikante Verletzungen oder Erkrankungen, eine stationäre Aufnahme oder auch eine Schwangerschaft beziehungsweise die erstmalige Notwendigkeit einer Brille.
Foto: Bundeswehr/Julia Kelm
Die Tauglichkeitsuntersuchung von Piloten, Kabinenpersonal und Fluglotsen in der militärischen Luftfahrt
Die gesundheitliche Eignung für den fliegerischen Dienst in der Bundeswehr wird als Wehrfliegerverwendungsfähigkeit bezeichnet. Hierbei werden Pilotenanwärter, angehendes Kabinenpersonal und Fluglotsen der Bundeswehr (was Heer, Marine und Luftwaffe einschließt) in der Klinischen Flugmedizin, dem sog. Aeromedical Center der Luftwaffe am Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe (ZentrLuRMedLw), auf ihre Verwendungsfähigkeit begutachtet. Nachuntersuchungen des Kabinenpersonals und der Fluglotsen erfolgen durch die zuständigen Fliegerärzte, die eine Qualifikation als Flugmedizinische Sachverständige der Bundeswehr vorweisen müssen. Piloten werden bis zum 50. Lebensjahr alle drei Jahre im ZentrLuRMedLw untersucht, danach jährlich. Vor dem 40. Lebensjahr erfolgen jährliche Zwischenuntersuchungen durch die Fliegerärzte in den jeweiligen Geschwadern beziehungsweise Verbänden. Alle Untersuchungsergebnisse werden in einer eigenen Luftfahrerdatenbank für die Bundeswehr dokumentiert.
Um die militärischen Begutachtungen durchführen zu dürfen, müssen die Ärzte als Flugmedizinische Sachverständige der Bundeswehr lizensiert sein. Die Lizensierung erfolgt durch das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LuFABw)
In der Bundeswehr gliedert sich das Kabinenpersonal in verschiedene Berufsgruppen auf, wie Lufttransportbegleiter, Bordtechniker, Technischer Ladungsmeister, verschiedene Operatorfunktionen, Luftrettungsmeister und flugmedizinisches Personal.
Die militärische Begutachtung der Bundeswehrpiloten richtet sich nach der Allgemeinen Regelung A1-831/008 und ist umfangreicher und strenger als die Begutachtung nach EASA-Regularien (Kommando Sanitätsdienst der Bundeswehr 2024). So beinhaltet die Begutachtung am ZentrLuRMedLw regulär eine zusätzliche Vorstellung in den Fachgebieten Orthopädie, Neurologie, Psychiatrie, Zahnmedizin und Radiologie (➥ Abb. 1). Die Erstuntersuchung auf Wehrfliegerverwendungsfähigkeit bei Pilotenbewerbern beinhaltet eine MRT-Diagnostik des Neurokraniums, der Nebenhöhlen, der Zähne, der gesamten Wirbelsäule und der Bauchorgane.
Die Begutachtung berücksichtigt die im militärischen Flugbetrieb höhere physische und psychische Belastung über viele Jahre der fliegerischen Karriere. So müssen Bundeswehrpiloten Flugmanöver beherrschen, die weit über zivile Verfahren hinausgehen und unter anderem extreme beschleunigungsinduzierte Belastungen, schnelle und hohe Druckschwankungen, Formationsflug, Luftbetankung, Luftkampf, extremer Tiefflug in der Hinderniskulisse sowohl mit Kampfjet als auch mit Hubschrauber, Landung auf unbefestigten Pisten etc. beherrschen (➥ Abb. 2). Dabei ist auch der Waffeneinsatz Teil des Flugauftrags.
Daraus ergeben sich unter anderem höhere Visusanforderungen und strengere Farbsinnanforderungen im Multicolor-Cockpit mit Freund-/Feinderkennung im Waffeneinsatz. Die Anforderungen an das muskuloskelettale System sind höher und daher anders als in der zivilen Luftfahrt festgelegt. In militärischen Luftfahrzeugen müssen anthropometrische Grenzmaße berücksichtigt werden; so sind beispielsweise Anforderungen der Helmet Mounted Displays, der potenziellen Nutzung des Schleudersitzes und der Sitzcrashsicherheit in die militärische Begutachtung integriert.
Die flugmedizinischen Sachverständigen der Bundeswehr, die Fliegerärzte, sind Teil der fliegenden Verbände und betreuen arbeitstäglich das fliegende Personal und die Fluglotsen. Fliegerärzte sind zum Mitflug in ihren Verbänden verpflichtet, um die Arbeitsplätze und die Belastungen ihres anvertrauten Personals bestmöglich beurteilen zu können. Der Flugmedizinische Sachverständige der Bundeswehr ist zugleich Fliegerarzt und Hausarzt und somit der Arzt des Vertrauens seines fliegenden Personals und der Fluglotsen.
Die arbeitsmedizinische Vorsorge
In Abgrenzung zu den Tauglichkeitsuntersuchungen können für Berufspiloten und Kabinenpersonal sowie Fluglotsen auch arbeitsmedizinische Vorsorgen gemäß der arbeitsmedizinischen Vorsorgeverordnung (Bundesministerium der Justiz 2008) notwendig werden. Grundlage ist hier die Gefährdungsbeurteilung des entsprechenden Arbeitsplatzes. Durch die Berufsgenossenschaft Verkehr wurde für Berufspiloten und Kabinenpersonal eine Empfehlung (BG Verkehr 2024) erarbeitet, die mögliche arbeitsbedingte Gesundheitsgefahren aufzeigt und mit Vorsorgen verknüpft. Hierbei kann es sich je nach Arbeitsplatz um Wunsch-, Angebots- oder Pflichtvorsorgen handeln. Bei einer international tätigen Fluggesellschaft stehen Beratungen zur Lärmexposition, Aufenthalten in tropischen Regionen, zur Strahlenbelastung, insbesondere auch UV-Belastung im Layover, und zum Einsatz mit wechselnden Zeitzonen im Vordergrund. Für Fluglotsen ist die Beratung zum Einsatz an hochkomplexen Bildschirmarbeitsplätzen anzunehmen.
Zusammenfassung
Die flug- und arbeitsmedizinische Betreuung von Piloten, Kabinenpersonal und Fluglotsen weist eine Vielzahl an gesetzlichen Besonderheiten auf. Essenziell für eine umfassende Betreuung sind die Kenntnis der gesetzlichen Grundlagen, die entsprechenden behördlichen Ermächtigungen und eine dezidierte Kenntnis der Arbeitsplätze.
Interessenkonflikt: Dr. Thomas Schmitt und Dr. Anne-Marie Albuszies sind Angestellte der Lufthansa Group Business Services GmbH. Dr. Thomas Schmitt ist Mitglied des Fliegerärztlichen Ausschusses. Dr. Jörg Frischmuth ist aktiver Bundeswehroffizier und arbeitet im Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Verteidigung.
Literatur
BG Verkehr: Arbeitsmedizin in der Luftfahrt. Fliegendes Personal (Cockpit & Kabine). Berlin, 2024.
Bundesärztekammer: (Muster-)Kursbuch Flugmedizin auf der Grundlage der (Muster-)Weiterbildungsordnung 2018. 1. Aufl. Berlin, 2020.
Bundesministerium der Justiz: Verordnung zur arbeitsmedizinischen Vorsorge vom 18. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2768), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 12. Juli 2019 (BGBl. I S. 1082) geändert worden ist. Berlin, 2008.
Europäische Union: Durchführungsverordnung (EU) 2024/2076 der Kommission vom 24. Juli 2024 zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1178/2011 und (EU) Nr. 965/2012 im Hinblick auf die Präzisierung der Anforderungen an zur Ablösung im Reiseflug qualifizierte Kopiloten, die Aktualisierung der Anforderungen an die Lizenzierung von Flugbesatzungen und die Erteilung von Tauglichkeitszeugnissen sowie auf Verbesserungen für die allgemeine Luftfahrt. Brüssel, 2024.
Europäische Union: Verordnung (EU) 2015/340 der Kommission vom 20. Februar 2015 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf Lizenzen und Bescheinigungen von Fluglotsen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 805/2011 der Kommission Text von Bedeutung für den EWR. Brüssel, 2015.
Europäische Union: Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates Text von Bedeutung für den EWR. Brüssel, 2011.
Kommando Sanitätsdienst der Bundeswehr (Kdo SanDstBw). Allgemeine Regelung A1-831/0-4008 – Wehrfliegerverwendungsfähigkeit und weitere Tauglichkeitsbegutachtungen von Luftfahrtpersonal. Version 3.1, Koblenz, 2024.
Online-Quellen
Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. Liste AeMC Klasse 3. (Stand: 04.06.2024)
https://www.baf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Publikationen_BAFRefera…
European Society of Cardiology. SCORE2 and SCORE2-OP – Risk assessment models to estimate the 10-year risk of cardiovascular disease in Europe
https://www.escardio.org/Education/Practice-Tools/CVD-prevention-toolbo…
Luftfahrt-Bundesamt: Luftfahrtpersonal – Information Flugmedizin
https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Flugmedizin/Flugmedizin_node.ht…
Luftfahrt-Bundesamt: Luftfahrtpersonal – Informationen Ärzte für Arbeitsmedizin
https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Flugmedizin/Informationen_Unter…
Luftfahrt-Bundesamt: Liste Flugmedizinischer Zentren (AeMC)
https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Flugmedizin/Zentren_AMC/L5_LstF…
OLG Hamm. Urteil vom 14.09.2021 – 27 U 84/20
https://openjur.de/u/2361872.html
StopBang. The Official STOP-Bang Tool Website
https:/stopbang.ca
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